【资料图】

剩下的就是灯丝持续通电加热了。

我们从实际使用过程看一下：

一般情况下，当启动好发动机，得到滑行指令的时候，开启滑行灯；当飞机进入跑道，得到起飞指令时，开启起飞灯；

当起落架收起时，起飞灯和滑行灯，按照逻辑，应该自动熄灭；参照FCOM，最终机组将扳扭开关置于OFF位。

从地面的开关测试发现，扳扭开关能够控制灯光的亮与灭。也就是说，扳扭开关离开OFF位之前和回到OFF位之后，灯丝是不会加热的。

经查询FCOM，机组接到起飞指令后，将NOSE sw置于T.O位，（滑行灯和起飞灯都亮）；将电门置于OFF为的时机为：ABOVE ACCELERATION ALTITUDE (OR ONCE IN CLIMB PHASE)：

从机组设置电门至T.O位，到，机组设置电门回OFF位，这一段时间，有可能持续加热灯丝。

按照正常的逻辑，当起落架收起时，起飞灯和滑行灯，应该自动熄灭；这个地方，我着重提及了“应该”两个字。

此时的熄灭是自动的，自动控制就不像机械控制那么可靠。

我们不妨做个大胆的假设，进行一次逆向推论。假设收起落架后，起飞灯和着陆灯没有自动熄灭。直到机组将扳扭开关置于OFF位后才熄灭。在这段时间里，600W的起飞灯和450W的滑行灯持续亮，起落架舱内没有充足的散热条件，这是符合灯丝最终熔断条件的。

那么，收起落架后，起飞灯和着陆灯没有自动熄灭的条件是什么呢？

通过前面的分析，在扳扭开关置于T.O位时，只要LGCIU2给一个接地信号，滑行灯和起飞灯便会持续亮起。这里需要说明的是：在系统原理介绍时是不考虑其他影响因素的。默认插头、接线桩等均正常。

默认毕竟是默认。随着飞机的老龄化，插头及接线桩等的磨损是不可避免的，导致接地也是不可避免。

上述几处（282VC,1262VC,1176VT以及LGCIU2到继电器5LR和6LR之间的线路）一旦任何一处故障接地，就相当于继电器触点一直有个接地信号，灯的亮与灭只受电门的控制，LGCIU2的信号被短路，不再受LGCIU2信号的影响。

当机组接到起飞指令，将电门置于T.O位到置于OFF位这段时间，滑行灯和起飞灯存在一直亮的可能，由于功率较大，加上没有充足的散热条件，最终导致灯丝熔断是完全可能的。